En route vers le démantèlement de la SNCF.(n°2)

L'exemple britannique:

Un service dégradé, un endettement colossal, des élus qui s’inquiètent de voir disparaître des liaisons essentielles pour l’aménagement du territoire : tous les ingrédients sont réunis pour pousser à la « réforme » et s’attaquer au démantèlement d’un des derniers services publics nationaux français, honnis par notre élite néolibérale depuis des années.

Carte du réseau interrégional © rapport Duron

C’est la mission à peine cachée qui a été confiée au député Philippe Duron. Il s’est entouré de deux cabinets de conseil, étrangers (l’allemand Roland Berger et le britannique Atkins) « afin d’éviter toute proximité avec la SNCF », a-t-il expliqué. Il aurait sans doute été préjudiciable d’avoir des conseillers ayant des références politiques, historiques, sociales sur le rôle du chemin de fer en France.  La  commission a auditionné les responsables de la SNCF, des élus, les constructeurs de matériel ferroviaire, des usagers. Il est allé voir ce qui se fait en Allemagne, en Autriche, en Grande-Bretagne.

L’exemple britannique a manifestement séduit. « Le régulateur britannique a un rôle très puissant et très important. Il y a plus de 200 personnes qui travaillent sur les franchises ferroviaires au moment de leur attribution. 10 à 20 personnes qui surveillent par la suite que les contrats sont bien respectés », a expliqué Philippe Duron, admiratif, à ses collègues de l’Assemblée. Entendre vanter les mérites de la libéralisation du rail en Grande-Bretagne, alors que les gouvernements britanniques, après les multiples accidents mortels et défaillances de tout ordre, ont reconnu qu’elle était un échec patent et ont été obligés de revenir en arrière, avait quelque chose d’étrange. Mais cela n’a, semble-t-il, pas choqué outre mesure les membres de la commission développement durable.

C’est vers ce modèle que le député et la haute administration des transports préconisent d’aller, mais en empruntant des chemins détournés. Officiellement, il s’agit de renforcer le rôle de l’État, en lui donnant compétence pour « organiser le système ferroviaire lors du vote de la loi sur la réforme ferroviaire ». « La commission considère qu’il appartient à l’État de définir les conditions garantissant la mise en place d’un service performant aux voyageurs et assurant sa viabilité économique, en concertation avec les parties prenantes », est-il écrit. À cet effet, le rapport suggère de créer une nouvelle autorité de régulation – une de plus – qui serait à l’avenir chargée de toute l’organisation ferroviaire et de l’attribution des réseaux en France. Il préconise également un changement dans le système de maintenance qui, selon lui, pourrait être à l’avenir confié aux constructeurs ferroviaires. De même, il se demande si l’État ne doit pas lui-même prendre en charge le matériel roulant. Toutes ces mesures n’ont qu’un objectif : démanteler la SNCF, revenir sur toute l’intégration verticale, facteur pourtant d’économies d’échelle, en un mot en finir avec le monde des cheminots.

En route vers la privatisation. Car c’est bien de cela qu'il s’agit. Le rapport d’ailleurs ne parle plus de la SNCF, mais de l’opérateur qui aurait des missions de délégation de service public pour exploiter telle ou telle ligne. Comme en Grande-Bretagne, on risque donc de voir apparaître très prochainement des Veolia, Virgin et autres pour exploiter un bout du réseau.

Mais quelles lignes et comment ? Car de nombreuses dessertes ne sont pas intéressantes pour des groupes privés. La commission paraît avoir des idées très précises en tête, si précises qu’elles semblent répondre à un schéma préparé de longue date, ailleurs. Reprenant l’ensemble des dessertes, la commission s’est livrée à une analyse de chaque liaison ferroviaire.

Il y a les lignes intéressantes, très fréquentées (Paris-Rouen, Paris-Orléans, Paris-Caen) ou qui desservent des villes importantes sans liaison TGV comme Paris-Clermont-Ferrand ou Paris-Limoges, ou la transversale Nantes-Lyon. Pour celles-ci, la commission préconise leur modernisation rapide, l’augmentation de la vitesse avec de nouveaux matériels et bien sûr un changement du système tarifaire. Le « yield management », si apprécié par les usagers du TGV, deviendrait de mise pour ces dessertes. Fini, donc, les trains encore assez pratiques à un prix abordable. « Le système tarifaire devrait être encadré », tente de prévenir le rapport. Curieusement, à la lecture, on pense que ces liaisons sont destinées à devenir « le premier terrain d’expérimentation de l’ouverture à la concurrence ».

Par martine orange.